Conseil 1 : Le dépassement.

Voici un des paramètres essentiels à la panoplie du bon pilote. Savoir dépasser. Car il ne suffit pas de savoir aller vite. Ni même aller très vite : ça se bagarre au centième en haut du tableau. Gagner quelques misérables centièmes sur toute une course, et principalement sur une course d’endurance ne sert pas à grand chose, sinon d’essayer d’attraper le meilleur temps pour satisfaire son ego. Vainement…

C’est à coup de paquets de secondes entières perdues que l’on reconnaît les losers. Des tours interminables derrière un pilote que l’on essaie systématiquement de passer en force, des tours qui menacent d’un contact, qui mettent le feu sous les casques, qui s’achèvent trop souvent dans les pneus ou dans le gravier. Alors que quelques techniques de base ouvrent des trous béants quasiment naturellement. Comment expliquer que les idoles de tête ne se touchent pas ?

Ce qu’il ne faut pas faire
La première erreur à ne pas commettre, c’est de se précipiter. Une mauvaise habitude extrêmement difficile à faire passer et que l’on ne comprend que lorsqu’on s’oblige à ne pas la commettre. Ne pas se précipiter, c’est préparer son dépassement déjà lors de la remontée. Dizièmes après dizièmes, le temps est gagné et il peut toujours servir de cerner la plus grosse des régulières petites erreurs commises par le pilote rattrapé.

La seconde erreur, c’est rester dans l’axe parfait du kart que l’on suit, virage après virage. dès qu’on parvient à sa hauteur. Les sorties de virage se font au départ de la réaccélération, au même régime moteur pour les 2 karts. C’est perdu. Cette erreur va de paire avec la première et s’inscrit dans un mode de fonctionnement qui est celui d’essayer de perdre le moins de temps à tout prix. En effet, rester dans la trajectoire de l’autre « semble » faire atteindre la limite, donc la vitesse supposée maximum par les 2 pilotes. Cette erreur génère l’élastique, derrière et aboutit trop souvent à l’accrochage final. Wrong way.

La troisième erreur c’est tenter systématiquement le dépassement en force, à l’intérieur la plupart du temps, à la fin d’un bout droit trop souvent trop court, 9 fois sur 1O dans l’urgence la plus absolue. Parce qu’il n’y a pas d’autre moyen, à 2 ou 3 dizièmes de différence, n’est ce pas ? La combinaison de ces 3 erreurs étroitement liées, réunissent les meilleures conditions pour atteindre le risque et la perte de temps maximum.

Ce qu’il faut faire
Chercher le Croisé-Décroisé. Dépassement en douceur. La notion de ruse supérieure à la force prend tout son sens. Oublier totalement la trajectoire habituelle, (celle prise par le pilote devant) optimum pour la configuration du virage, lorsqu’on est seul. A bannir lorsque l’on prépare un dépassement. Evacuer le sillage devant qui prend les « meilleures » trajectoires et se décaler d’un demi kart. Le kart est bien entendu toujours derrière. Comme si l’on cherchait à l’entrée du virage, à aller chercher, bien embusqué, encore plus à l’extérieur que le kart de devant. La brèche s’ouvrira d’elle même. Pour cela il faut s’obliger à anticiper, reculer pour mieux sauter, freiner vraiment plus tôt que d’habitude, donc AVANT le pilote de devant, le laisser partir dans son virage.

Juste avant le freinage, les karts se retrouvent au plus près. Au moment précis du freinage, le pilote derrière doit s’obliger à perdre au moins 1 mètre et plus, C’est le moment où le pilote devant engage son virage. C’est dur. C’est anti-réflexe. C’est entrer moins vite que le poursuivi. Donc c’est perdre du temps. Ceci entre dans le cadre de la non précipitation. On est en phase de ralentissement du kart, mieux ralentir pour mieux ressortir. Laissons tranquillement le poursuivi prendre son point de corde et respecter l’arrondi de sa trajectoire vers l’extérieur du virage, les masses complètement excentrées. Avec un peu de chance, s’il est vraiment moins vite de quelques dixièmes, vous le verrez survirer légèrement. Le trou s’ est ouvert tout seul.

Le point de sortie recherché par le poursuivant doit être de viser le couloir de la piste qui n’est pas utilisé par le poursuivi. Quelle que soit la configuration du virage suivant, qu’il tourne à gauche ou à droite. Le seul moyen d’atteindre le couloir convoité, c’est d’être droit avant que le kart qui cherche l’extérieur ne redresse ses roues. Pour ce dernier, beaucoup de masses à l’extérieur, donc, – limite perdition, adéquat pour une trajectoire seul – qui contraignent le régime du moteur et l’empêche de reprendre rapidement ses tours. A côté, le kart déjà droit fait reprendre le régime du moteur de façon optimum. Au moment ou les 2 karts sont redressés, l’un des deux a son moteur avec 3 ou 4OO tours d’avance sur l’autre. Ca suffit ! Les 2 mètres de retard fondent comme neige au soleil. Le dépassement s’effectue à la moitié ou à la fin du bout droit pour les dépasseurs les plus lourds.

Ce dépassement sans risque s’opère aisément en indoor, y compris dans une succession de virages. Aisément lorsqu’il relève de la bonne intelligence entre pilotes. C’est à dire que le poursuivi accepte avant même que le dépassement ne soit complètement opéré, qu’il ait déjà perdu. Celui qui ne s’avoue pas battu avant l’heure se servira de son kart comme d’une arme un peu plus loin, soit en harponnant en fin de bout droit, soit en projetant latéralement son adversaire. Fermer la porte n’est pas la claquer. Ce pilote là n’a pas tout compris. Et je suis soft.

Cette technique en douceur barre la route au contact brutal et immédiat car les angles de passages des 2 karts sont comment dire… complémentaires. Un pilote qui est en train d’emmener son kart vers l’extérieur (2ème moitié du virage) ne peut empêcher ses masses de s’abattre sur l’un des 2 côtés du kart. Ainsi, il n’y aura qu’un seul passage possible pour le kart. Pas moyen d’emmener le kart brusquement au milieu de la piste et tenter stupidement de couper la route au poursuivant. C’est pendant ce laps de temps que le kart adverse, droit, prend ses 3 ou 4OO tours d’avance, même encore en retrait. la montée s’effectue sans aucun risque de percuter le kart adverse.

Cette technique forge également une expérience en matière de dépassement. Un entraînement qui ouvre la porte à une multitude de ruses. Car le pilote qui défend intelligemment sa place ne se laissera pas berner par cette figure classique, croisé-décroisé. La maîtrise de la technique de base fera rapidement place à des variantes très ludiques, qui n’enlève rien à la compétition. Par ce biais, la complicité tacite entre pilotes honorera très respectueusement la sportivité de notre discipline.

Conseil 2 :Technique pour tout péter 1/2

On va partir de quelques évidences qu’il est toujours bon de mettre à plat.

En Karting, le chemin le plus court n’est jamais le plus rapide. Le plus long non plus, banane. Non mais je dis ça pasque dans Men’s Health du mois dernier, ils ont osé imprimer des croquis représentant des trajectoires qui longeaient TOUS les bords extérieurs…

Plus les roues seront droites, plus le kart ira vite. Il n’y pas de différentiel sur un kart. Les 2 roues arrières sont dépendantes l’une de l’autre, et tournent à la même vitesse. Ce n’est pas logique. La roue intérieure devrait tourner moins vite que la roue extérieure. Ce qui engendre naturellement et imperceptiblement un survirage, des centimètres parcourus inutilement qu’il faut à tout prix compenser. Il faut tenir compte de cette « anomalie » lorsqu’on veut prendre une trajectoire définie car malheureusement, ce n’est pas le run tout droit de 4OO mètres d’un Dragster, et (merci mon dieu) c’est nettement mois dangereux.
Non mais je dis ça pasque Vincent Perrot ne touche pas un caramel en karting. (Moi non plus en Dragster… Chacun son trip.)

Donner des coups de volant secs et brutaux, contre-braquer à chaque sortie de virage pendant que je suis GODASSE sur l’accélérateur, style j’en ai plein les bras au bout de 1O’ et je ruisselle comme un gouttière, c’est pas la bonne solution non plus.

Pour aller vite en kart, faut savoir être cool. Mais COOOOL !
Plus tu auras la sensation d’être arrêté, plus les chronos descendront, moins tu seras fatigué, plus tu seras endurant, régulier et performant. Tu perçois le Vortex là ? Cherche pas à comprendre, ça fait partie des évidences et tous les kartmen dignes de ce nom seront d’accord pour le reconnaître.

L’une des premières choses que l’on apprend en kart pour aller, vite, c’est de savoir freiner.
C’est plutôt paradoxal, mais c’est la vérité. Ce n’est pas la vitesse maxi maintenue par le pied droit sur la plus longue distance qui fera tomber le chrono, c’est la plus haute moyenne de vitesse maxi atteinte après une succession de virage.

Si déjà là, c’est trop compliqué pour ta cervelle, va donc faire un tour sur pétank-news.com, rubrique roupiller. Tu as ta chance. C’est le tout nouveau site du Viking, (sur une riche idée de Bullit) qui pense à tout le monde, car même les demeurés ont droit à internet. Les autres, vous pouvez continuer.

Bon allez. Soyons sérieux 5 minutes. (5 minutes seulement.)
Voici certaines définitions qui s’adressent à des enfants de 7 à 14 ans, et qui sont diffusées actuellement dans le cadre de l’école de pilotage Free-DriverSKid. Elles sont complétées par des petits commentaires personnels pour nous les Hommes. (Au sens général hein ? Pas de ségrégation.)

TRAJECTOIRES :
La trajectoire est le chemin précis parcouru par le kart pendant un tour, et qui permet d’obtenir le meilleur chrono.
Il y a des trajectoires intérieures : Le passage le plus rapproché du point de corde.
Il y a des trajectoires extérieures : Le passage le plus éloigné du point de corde.
Une seule trajectoire possible pour effectuer le meilleur chrono. Plusieurs trajectoires possibles pour effectuer un dépassement.

De manière générale, les trajectoires d’un kart doivent être arrondies au maximum, de façon à tourner le volant au minimum. Jamais en butée. Moins les roues seront braquées, (moins le volant sera tourné), plus le kart ira vite. L’accélération doit se faire avec les roues le plus droit possible. A l’inverse, il faudra profiter DE LA FIN du ralentissement du kart pour braquer au maximum. Puis, profiter de la réaccélération pour redresser rapidement mais progressivement son volant .

La Trajectoire se compose de 3 paramètres : Le point de braquage, le point de corde, le point de sortie. Un seul point commun pour ces 3 paramètres : le Regard.
Utiliser la technique du Regard permet de réunir les meilleures conditions pour atteindre la meilleure performance et la trajectoire idéale.
Commençons donc par le commencement.

LE REGARD :
Il ne doit pas être porté au petit bonheur. Il te faudra toujours regarder loin devant, systématiquement vers le prochain point de corde même s’il n’est pas encore visible. Utiliser correctement son regard favorise la régularité, la concentration et l’anticipation. Le regard ne doit être porté que sur les points de corde et les points de sortie exclusivement. Jamais sur les points de braquage. Chercher du regard son point de braquage représente le meilleur moyen pour rater son point de corde, sinon son point de sortie. En ce sens, les repères visuels (quilles, cônes, arbres, plaques d’égout sur la piste) pour actionner le freinage (ou le point de braquage) sont plutôt à bannir.
Tour après tour après tour après tour, le regard doit obligatoirement être porté aux mêmes endroits. Attention à l’endormissement, mais bonjour les chronos les doigts dans le nez. Stop ! C’est une image. On ne quitte pas ses mains du volant.

POINT DE BRAQUAGE :
Bref point de passage extérieur, fraction de seconde essentielle, souvent consécutive à un freinage, qui détermine l’angle de passage d’un kart dans un virage, une courbe ou une partie sinueuse. Comme dit précédemment, ce n’est pas forcément une bonne idée de s’appuyer sur des points de repère visuels pour déterminer son point de braquage. Le temps d’adaptation à un nouveau circuit s’en trouve allongé, le freinage qui précède le point de braquage est de ce fait souvent irrégulier. De plus, le repère visuel empêche l’anticipation du passage au point de corde et au point de sortie. Le point de braquage vient naturellement si la technique du Regard vers le point de corde est maîtrisée.

POINT DE CORDE :
Bref point de passage intérieur situé dans un virage et qui doit être constamment visé longtemps à l’avance (Regard), même s’il n’est pas encore visible. Le point de corde n’est pas forcément au milieu du virage, symétrique. Tout dépendra s’il s’agit d’un virage seul ou d’une combinaison de virages. L’important est de pouvoir amener la partie latérale de son kart SUR le point de corde. Passer à 2O cm du point de corde dans tous les virages équivaut à une perte de temps qui ne peut pas être compensée. Manquer un point de corde provient du fait que le freinage a été trop tardif, (pourtant sans danger et plein de sensation), et non pas forcément à cause d’un point de braquage manqué. Le point de corde et surtout son angle de passage déterminé par le point de braquage constituera l’essentiel de la trajectoire. Le Regard ne doit pas quitter le point de corde tant que ce dernier n’est pas passé. Attention donc à ne pas quitter trop tôt le point de corde des yeux. A peine passé, le Regard doit aussitôt se porter sur le point de sortie.

POINT DE SORTIE :
Bref point de passage extérieur situé la plupart du temps à ras du vibreur. Je dis bien à ras du vibreur, et non pas sur le vibreur. Utiliser le vibreur comme support de point de sortie équivaut à un risque maximum qui n’optimise pas la performance, dans la quasi-totalité des cas. Il doit uniquement servir de marge, quand on se loupe. Essaie donc de passer sur le vibreur en indoor, t’es pas prêt de franchir la ligne d’arrivée.
En revanche, viser (Regard) le « ras » du vibreur (ou des pneus en indoor) dès que le point de corde est passé est essentiel. De la même façon, le point de sortie de ne doit pas être quitté des yeux tant qu’il n’est pas passé. Le point de sortie est souvent négligé, car le kart est emporté par la réaccélération du kart. Autrement dit, il ne faut pas considérer que le virage est terminé juste après le point de corde, (erreur classique), mais bien au moment ou l’on passe sur le point de sortie. Immédiatement après, le regard doit de nouveau se porter sur le prochain point de corde, qui peut être invisible 1OO mètres plus loin. Le laps de temps pendant lequel l’on s’en rapproche optimise la concentration.

Une fois que ces 3 paramètres sont respectés, il faut pouvoir allier le comportement du châssis à l’intérieur du rail de la trajectoire. Car l’on peut aisément utiliser une trajectoire correctement définie, mais perdre un temps infini lorsqu’on ne tient pas compte des contraintes qu’endure le kart. Ainsi, le Freinage et la réaccélération sont 2 nouveaux paramètres à intégrer dans la trajectoire.
On verra ça au prochain mag ok ?

Conseil 3 : Technique pour tout péter 2/2

Après avoir assimilé les trajectoires (voir mag précédent), voici désormais comment appréhender les freinages et la réaccélération .

Contrairement à ce que l’on peut comprendre lorsqu’il est dit qu’il faut freiner le plus tard possible et réaccélérer le plut tôt possible, le premier ne signifie pas qu’il faut freiner à la limite, et le second ne signifie pas qu’il faut écraser la pédale d’accélérateur de toutes ses forces,
bien bien bien au contraire.

LE FREINAGE :
C’est bien connu, un kart, ça ne freine pas : un seul disque à l’arrière, rien du tout à l’avant, (pour la plupart des karts). Autant dire que le kart se ralentit bien plus qu’il ne se freine.
Beaucoup trop de pilotes confondent freiner avec piler. Une règle d’or s’impose :
Mieux ralentir pour mieux ressortir. Savoir sacrifier les entrées de virage pour privilégier la relance à la sortie, ce qui favorise la vitesse de pointe. A ce petit jeu, des écarts de 5, 1O ou 15 km/h peuvent largement se vérifier en bout de ligne droite.

Et pour les irréductibles : ENCORE MIEUX RALENTIR POUR ENCORE MIEUX RESSORTIR !!!!!!!

C’est bel et bien ce qui fait tomber les chronos. Mais qu’est ce que ça signifie exactement ? Cela signifie qu’il est à la portée de n’importe quel crétin de freiner au dernier moment, dans un crissement de pneu assourdissant, dans un blocage de roue impressionnant, spectaculaire, avec une prise de risque maximum, mais alors pas du tout efficace. Petit poème à l’attention de l’obstiné : « Si tu entends tes pneus crisser, ça c’est sûr : Tu seras pas le premier. » Et si en plus tu te crois champion du monde toute catégorie, et qu’en plus t’es fier de toi, va te coucher. T’as rien compris, tu es un danger public.

Il y aura toujours des pseudos-pilotes qui privilégieront la sensation avant de penser au chrono. Plus exactement, ils ne comprendront toujours pas que la maxi-sensation va toujours de paire avec la mini-performance, au tablo d’affichage. Comme dirait Mulder, la vérité est ailleurs. Pour ceux qui n’ont pas du tout envie d’aller faire un tour sur pétank-news.com, (certains devraient pourtant…) récitez donc le leitmotiv qui suit, dès le lever du soleil, pendant le café, sous la douche, au boulot, EN VOITURE, pendant la sieste. Après et seulement après, revenez faire un tour en indoor pour appliquer.

Bloquer les roues = risque de tête à queue = Connaître la limite du kart. Certes. C’est le seul côté positif. Mais une fois qu’on la connaît, faut peut-être passer à autre chose non ?
Bloquer les roues = piler = dérapage = contre-braquage = correction = perte de temps.
Bloquer les roues = piler = Glissade du kart = pneus qui crissent = faute.
Bloquer les roues = Piler = Super sensation = mini chrono.

Freiner tôt = super chrono.

Freiner ne veut pas dire piler. Freiner veut dire ralentir le kart en évitant absolument de bloquer les roues.

Je résume. Pour aller vite, il faut y aller doucement. Certains le comprennent rapidement, d’autres sont vraiment trop lents. Choisis ton camp. Ca suit au fond ?

Maintenant que tu sais te servir de ton pied gauche, voyons voir le pied droit. Si tu te moques
toujours ou que tu souris, tu n’as toujours rien compris. Tu es le maillon faible. Au revoir.

REEACCELERATION :
Là encore, accélérer ne se borne pas à écraser, godasse sur la pédale. Si c’était le cas, il n’y aurait pas d’amplitude d’accélération au niveau de la course de la pédale. Ce serait un bumper à la place, avec tout ou rien. Ce n’est pas le cas et il y a une raison ! Ben je m’en vas te l’expliquer et si tu comprends pas, je peux plus rien pour toi, chauffard.

Interlude musical : Ecoute ton moteur. Ecoute-le tout le temps. Même si t’as jamais fait de musique dans ta vie, tu sais que quand tu vas pas vite, le moteur donne un son grave, et quand il va très vite, le moteur donne un son aigu.
L’accélération est toujours sollicitée, légèrement avant le point de corde. Prenons un virage à gauche. A ce moment là, les masses du kart sont toutes décentrées à droite et appuient fortement sur le flanc droit du kart. Le son du moteur est grave. Si tu réaccélères à fond à ce moment là, le phénomène d’appui sur le flanc est accentué. Que se passe-t-il ? L’arrière glisse vers l’extérieur, c’est le survirage. Tu as le sentiment que ça ne peut pas aller plus vite puisque tu es godasse à fond, et tu contre-braques pour compenser le survirage. Tu te prends pour un vrai pro car tu maîtrises l’engin comme un dieu. Faute ! Ton kart a parcouru largement plus de centimètres qu’il ne faudrait, cette fois ci pas du tout imperceptiblement. Tu vois arriver le vibreur vitesse grand V, et les 2 ou 3 secondes utilisées pour parvenir au point de sortie sont extrêmement contraignantes pour le kart. Le moteur refuse de monter en régime, tu l’entends toujours avec un son grave alors que t’es à fond. Tu ne l’entends commencer à grimper que lorsque tu es parvenu au point de sortie. C’est à dire lorsque tes roues sont droites, pas vrai ? Or tu dois déjà l’entendre grimper en régime dès que tu as passé le point de corde. C’est ça réaccélérer le plus tôt possible. C’est pas être godasse.

Maintenant, on peut toujours se louper. Tu viens de passer ton point de corde dans le même virage toujours à gauche, tu utilises bien le Regard, et là… tu vois le mur de pneu arriver tout droit sur ta roue avant droite. Non pas pasque tu es godasse sur l’accélérateur, non. Ca, tu le fais plus, tu as compris. Mais pasque tu vas comprendre plus bas que le filet de gaz n’était pas bien dosé. Encore trop de gaz quoi. Là, ton cerveau doit immédiatement t’envoyer l’information : « Correction immédiate sinon… » et non pas : « Oh qu’est ce que je m’éclate… » Dans une demie-seconde, ton cerveau n’aura pas tort non plus tu me diras. Ok ? Parfaitement. Tu sens le kart qui t’échappe, tu n’essaies pas de le forcer. Je répète, tu n’essaies pas de le forcer. Le mur va vite te rappeler que tu n’es rien contre lui. (« Tu t’éclates… ») Le gravier (pasque là le vibreur est déjà traversé depuis un bail) non plus. Et tu connais le sort des enfants obstinés ? Sur le pont de Nantes, plus aucun bal n’y a été donné.

Donc, « correction immédiate sinon… » Alors, quoi faire ? Lâcher tout. TOUT ! Mais oui. Pas les mains banane ! Les 2 pieds. Tu touches plus à rien. Ni le frein… surtout pas le frein ! Je te rappelle que ton kart a toutes ses masses excentrées vers la droite, (vu que tu tournes à gauche), et là tu veux encore lui redonner une nouvelle et violente contrainte ?? Accentuation de la perte d’adhérence, kart en perdition, tu vas regretter de ne pas avoir choisi la pétanque je te dis. Et tu touches pas l’accélérateur non plus, puisque tu as compris qu’il ne faut pas forcer. Tu touches plus à rien. Tu vas sentir le kart reprendre immédiatement l’adhérence, en une fraction de seconde. Certes tu auras perdu un peu de temps. Mais c’est de ta faute, tu t’es loupé. Et vaut mieux ça que le mur ou la gerbe de gravats qui de toute façon va te faire perdre du temps. Ton pote derrière en profite ? T’as perdu, Accepte !! C’est de ta faute. Qu’est ce que tu veux essayer de l’empêcher de passer à ce moment là ??? T’as perdu je te dis. Hey, t’as perdu sur ce coup là, c’est tout. A toi de l’enquiller et de le redépasser. Et pas de le harponner au virage suivant. Je sens que je vais t’en coller une.
Ca dégénère là.

Revenons à la musique, c’est vrai qu’elle adoucit les mœurs. Alors à partir du point de corde, comment faire pour entendre grimper ton moteur alors que tu ne peux pas avoir le pied plus enfoncé que tu ne l’as déjà, ?? C’est simple, il faut lever le pied. C’est à dire n’ouvrir qu’un filet de gaz lorsque tu réaccélères au point de corde. C’est seulement lorsque le point de sortie est pratiquement à portée, c’est à dire que les roues sont presque droites, que tu peux écraser. C’est dur, c’est anti-nature. Il faut t’y obliger. Car en n’ouvrant qu’un filet de gaz, le kart ne survirera pas, tu n’auras pas besoin de contre-braquer, tu n’iras pas parcourir trop de centimètres et tu entendras ton moteur monter en régime. Moins vite que si ton kart était droit, c’est sûr, mais grimper quand même. Tu auras malgré tout l’horrible sensation que tu te traînes puisque ton pied n’est pas enfoncé au maximum. Mais putain ! Le chrono sera là pour te dire que tu as gagné 5 dixièmes d’un coup sur tout le tour. (vu que tu te seras appliqué dans tous les virages). Tu le crois ça ? Tu le crois pas ?
C’est bien ce que je dis. Va jouer à la pétanque.

Encore une chose. Si malgré l’application de la méthode, ton kart t’a quand même emmené plus loin que là ou tu as visé, (point de corde ou point de sortie) c’est que tu es rentré trop fort dans le virage au moment du freinage. Rentré trop fort, ça veut dire avoir freiné trop tard. Freine donc 1 bon mètre avant. Mais freine plus tôt !!! Ca fait combien de fois qu’on te le dit ça ??? Je sais c’est dur !
C’est anti-logique, et pourtant, ne perds pas de vue le chrono. La vérité est ailleurs, tu te souviens ? Jusqu’à présent tu ne comprenais pas. Tu te disais « mais c’est pas possible, $# #&$#’ ! « . Dorénavant, tu te diras : « Tiens, là je me suis loupé. »

Toute la différence est là. Et quand tu verras tes petits copains ne pas se louper, tu n’auras plus envie d’aller les shooter pasqu’ils vont plus vite que toi. Tu auras envie de les suivre et de faire comme eux.

Je résume. 2ème partie du virage : Doser l’accélération, maintenir un filet constant tant que les masses ne sont pas encore tout à fait redressées. Appuyer sur la pédale comme si on enfonçait doucement un oeuf dans de la boue, sans l’écraser. L’œuf. Et la pédale aussi.
Tu écrases tout juste avant le point de sortie, si tu es certain que tu n’auras pas besoin de lever le pied parce que tu vas perdre de l’adhérence (survirage) et si tu es certain que tu n’escaladeras pas le vibreur.

Petites précisions entre potes. L’utilisation du pied droit est toujours consécutive à la fin de l’utilisation du pied gauche. Et inversement. Jusque là, rien de spécial. Eh ben si ! Pasque y en a encore qui accélère et qui freine en même temps et qui ne s’en rendent même pas compte ! Rien de tel pour tout casser, chauffer au rouge le disque de frein, (j’ai vu ça de mes yeux, et le p’ti gars descend du kart en rigolant encore …) saboter l’embrayage quand il y en a un, ou le moteur. Pasqu’il y en a toujours un. Sinon, c’est du pédalo. Vous entendrez sans doute des champions (des vrais) qui vous diront qu’il faut savoir accélérer et freiner en même temps. NOTEZ : Ils disent qu’il faut SAVOIR accélérer et freiner en même temps. Pas qu’il faut freiner ET accélérer en même temps. En effet, c’est tout une technique, et elle s’applique elle aussi sur des oeufs. Freiner fort pendant qu’on accélère LEGEREMENT ou accélérer fort pendant qu’on freine LEGEREMENT permet d’optimiser la tenue du kart sur le bitume.
L’adhérence est mieux maintenue et évite un temps de réponse si imperceptible soit il pour certains moteurs, lorsqu’on accélère. Mais avant d’en arriver là, vous pouvez largement décrocher des pôles ou des meilleurs tours en course en respectant la balance des pieds. Ou on accélère, ou on freine. PAS LES 2 EN MÊME TEMPS !!! Vous pourrez rechercher l’optimisation totale, les microns manquants lorsqu’il n’y aura plus que ces microns qui vous séparent, justement.
Et que comme eux, vous aurez au moins une bonne centaine de coupes à la maison. Si pour l’instant c’est pas le cas, c’est pas un hasard. Et c’est pas en écrasant les 2 pieds en même temps que vous y parviendrez. Le cours magistral que vous venez de lire en entier suffit amplement pour faire déjà partie des meilleurs. (Oh yeah !)

Bon trip.

Bob